DRAKON.SU

Не указан пункт Глоссария, диаграмму не нашел.

Полагаю, ШИМ для управления КЗР не требуется, т.к. ШИМ используется для управления скоростью вращения эл. двигателей.

Полагаю, LIMITALARM для управления температурой должно быть достаточно без ПИД.

Судя из описания ШИМ он должен быть хотя бы в 10 раз больше минимального импульса

Извините, больше ничего сказать не могу.
Возможно, надо решать вопрос на профильном форуме.

LKom не сдавайтесь, давайте вместе думать дальше, опираясь на жизненный опыт
Не зря компания ОВЕН использует такой метод управления!
Они заложены у них в жутко надежных ТРМ 212 и им подобных Работает без отказано!

Или чего не сможем на ИС Дракон лучше сделать?
Надо только анализировать!

А чем не профильный форум!

Мы делаем алгоритм физического повсеместно применяемого процесса

Мужики, какой тут, на фиг, ШИМ?!
Овен, конечно, хорошая компания, но картинка исключительно дурацкая и только запутывает тех, кто не в теме регулирования.

Если и есть в этой задаче что занимательное, так это "время реверса". Правильно я понимаю, что это время, за которое при смене управляющих сигналов задвижка поедет в другую сторону?
То есть люфт с точки зрения теории.

И вторая проблема, уже серьёзная - это отсутствие непосредственной обратной связи (хотя бы даже конечников). Потому что нет идеальных исполнительных механизмов.

А ещё для реализации надо знать:
- шаговое у задвижки управление или двигатель крутится постоянно при наличии сигнала управления. Это важно!
- и какова допустимая точность? Если реализовывать алгоритм в лоб, то он будет постоянно дёргать задвижку туда-сюда, что недопустимо (механизм сильно изнашивается). То есть необходимо предусмотреть гистерезис...

Алексей Вы как в воду смотрите:
1. Как подали сигнал так она и крутится. Сняли сигнал она встала. За основу взята Регада ( Аргонавт)
2. Не совсем гистерезс называется ... а зона нечувствительности.
Она у ПИД есть и у задвижки может быть
Еще есть время минимального импульса, если упр.воздействия набирается меньше чем мин.импульс импульса небуде.
Это не следящий привод. На следящий привод установили бы либо позиционный, ли бо скоростной с датчиком положения

Время выборки люфта это отдельный параметр

Работал с ними.

В данном случае это одно и то же.

Важное дополнение.

Само собой.
Но нужны хотя бы конечники. Без них алгоритм (с учётом надёжности) сильно усложняется, а некоторого износа (и расхода электричества) в концевых положениях не избежать.

Понятно.

Так а в чём здесь для вас основная сложность?

Написать алгоритм. Который за работает физически

Или хотя бы сильный теоретик который сможет объяснить мат модель

Матмоделью это и назвать-то чересчур громко.
Всё совершенно просто.
Сейчас нарисую.

Здесь важно мнение каждого!

Ну вот, для начала основная суть алгоритма управления КЗР:


Исключительно в качестве введения, для понимания.
Матмодель представляет собой интегратор и имеет всего одну переменную состояния ПОЛОЖЕНИЕ, которую мы изменяем в цикле в предположении, что DX правильно рассчитано.

Алгоритм, естественно, не полноценный (хотя работать таки будет).
В нём остались проблемы:
1) инициализация положения (без обратной связи по положению решается автокалибровкой при упоре в конечник, но здесь и конечников нет, так что всё весело - греться мотору и греться);
2) упомянутое отсутствие конечников (что делать с сигналами на краях диапазона?);
3) при изменении нагрузки (трение, пробуксовка) изменится и фактическое приращение реального положения за цикл, и переменная ПОЛОЖЕНИЕ вскоре перестанет отражать реальную картину. Но в принципе это не страшно - регулятор отработает. Только все эти погрешности придётся выбирать на краях диапазона упором и перегревом двигателя (см. также п.1);
4) не учтено наличие минимально допустимой длительности импульса;
5) не учтено наличие люфта.

Я предлагаю перенести сесию на завтра.
Мозг уже реально отказывается работать.
Смотрю на схему и вижу .... не схему.
Вы как Алексей?

Вместо концевика можно использовать датчик тока. Он же обозначит заклинивание, если что.

Можно. Только ж нет его в условиях задачи.
И, насколько помню, в устройстве тоже не выведено наружу. Просто при стопорении двигатель отключается независимо от сигнала управления.
Но сигнал управления всё равно надо снять, во избежание.

Итак, вот развёрнутый алгоритм:
- убрал бесперспективную попытку показать работу самого контроллера (там будет слишком много всего, да и не следует смешивать разные уровни системы - контроллер контроллером, а технологическая программа технологической программой, в составе секции инициализации и тела рабочего цикла);
- показал организацию надёжной работы на краях диапазона (достаточно подержать сигнал управления до тех пор, пока весь рабочий диапазон не будет гарантированно выбран; плюс ещё двойной запас взял на случай стопорения;
- данный способ по существу представляет собой идентификацию параметров установки (при стопорении в крайних положениях мы приводим модельное положение в соответствии с реальным);
- как считать нечувствительность, зависит от договорённости. Сделал как проще - плюс-минус НЕЧУВСТВ от текущего положения;
- по-прежнему не учёл в модели люфт (уже некогда заниматься сейчас).