DRAKON.SU

Текущее время: Четверг, 28 Март, 2024 11:09

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 34 ]  На страницу 1, 2  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: Суббота, 16 Март, 2019 20:44 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
Негативные случаи в отрасли
Систем управления (СУ)


https://forum.oberoncore.ru/viewtopic.php?f=152&t=5972

https://forum.oberoncore.ru/viewtopic.p ... 67#p106867


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Суббота, 16 Март, 2019 20:50 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
Дмитрий Дагаев писал(а):
Интеллект - убийца, о расследовании катастрофы Boeing 737 MAX8.

Цитата:
И прежде всего, это касается системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которая является так называемой «защитой от дурака» и устанавливается на всех самолетах семейства Boeing 737 MAX 8/9, а в будущем должна занять свое место и в комплексах бортового оборудования широкофюзеляжных авиалайнеров серии Boeing 777X.

Едва ли не главная функция MCAS – это препятствование сваливанию самолета даже в том случае, если автопилот отключен, а сам лайнер управляется вручную.

Известно, что MCAS получает данные о риске сваливания от двух датчиков угла атаки. И если пилот слишком сильно задрал нос самолета, то система начинает этому активно противодействовать.

А проще говоря, стремится опустить нос самолета вниз, переводя его в режим, за которым вполне может последовать пикирование.

Если же летчики сами вернут стабилизатор в исходное положение, то автоматика спустя несколько секунд вновь возьмет управление под свой контроль.

Но самое важное то, что MCAS принимает решение даже том в случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков.

Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата – система все равно будет ориентировать на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат.

Именно это, судя по всему, и произошло в октябре прошлого года в Индонезии, а теперь и в Эфиопии.

Напомним, что расшифровка четных ящиков Boeing 737 MAX8 Lion Air четко показала, что экипаж индонезийской авиакомпании как минимум два десятка раз предпринимал попытки бороться с MCAS, которая с завидной регулярностью опускала нос самолета вниз. Но все безуспешно.

Лайнер в конце концов перешел в пикирование и рухнул в море, унеся жизни всех 189 человек, находившихся на его борту.

Как выяснили эксперты, MCAS получала неверные данные с датчиков угла атаки и пыталась нивелировать опасную ситуацию, которой на самом деле просто не было.


1. Критически важная система срабатывает по одному датчику.
2. Всегда было правило, что человек в критической ситуации может перейти на ручное управление. А тут автоматика в критической ситуации дезавуирует решения пилотов.


Полный текст
Цитата:
Expert
Интеллект - убийца
Москва, 15.03.2019
Алексей Хазбиев , Заур Мамедьяров
Facebook
ВКонтакте
11
Одноклассники
Twitter
#Технологии
Интеллект - убийца
AP/TASS

Уже ясно, что расследование катастрофы Boeing 737 MAX8 авиакомпаний Ethiopian Airlines и Lion Air не только вызовет грандиозный резонанс, но и будет иметь далеко идущие последствия для всей авиационной индустрии мира. Более того, корпорации Boeing теперь придется убедительно доказать, что новые интеллектуальные системы анализа данных, установленных на ее авиалайнерах последнего поколения, в принципе могут считаться безопасными.

И прежде всего, это касается системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которая является так называемой «защитой от дурака» и устанавливается на всех самолетах семейства Boeing 737 MAX 8/9, а в будущем должна занять свое место и в комплексах бортового оборудования широкофюзеляжных авиалайнеров серии Boeing 777X. Едва ли не главная функция MCAS – это препятствование сваливанию самолета даже в том случае, если автопилот отключен, а сам лайнер управляется вручную. Известно, что MCAS получает данные о риске сваливания от двух датчиков угла атаки. И если пилот слишком сильно задрал нос самолета, то система начинает этому активно противодействовать. А проще говоря, стремится опустить нос самолета вниз, переводя его в режим, за которым вполне может последовать пикирование. Если же летчики сами вернут стабилизатор в исходное положение, то автоматика спустя несколько секунд вновь возьмет управление под свой контроль. Но самое важное то, что MCAS принимает решение даже том в случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков. Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата – система все равно будет ориентировать на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат.

Именно это, судя по всему, и произошло в октябре прошлого года в Индонезии, а теперь и в Эфиопии. Напомним, что расшифровка четных ящиков Boeing 737 MAX8 Lion Air четко показала, что экипаж индонезийской авиакомпании как минимум два десятка раз предпринимал попытки бороться с MCAS, которая с завидной регулярностью опускала нос самолета вниз. Но все безуспешно. Лайнер в конце концов перешел в пикирование и рухнул в море, унеся жизни всех 189 человек, находившихся на его борту. Как выяснили эксперты, MCAS получала неверные данные с датчиков угла атаки и пыталась нивелировать опасную ситуацию, которой на самом деле просто не было.

Примерно такая же картина вырисовывается и с катастрофой самолета Ethiopian Airlines. Несмотря на то, что четные ящики авиалайнера только на днях были доставлены для расшифровки во Францию, глава этой авиакомпании Тевольде Гебремариам уже поспешил заявить, что «пилот прямо заявил диспетчерам о возникших проблемах с управлением полетом и запросил разрешение вернуться в Аддис-Абебу». Но и в этом случае финал оказался трагическим. По свидетельству очевидцев, эфиопский самолет едва ли не под прямым углом врезался в землю недалеко от города Дэбрэ-Зэйт, а все 157 человек находившиеся на его борту погибли. И хотя, что расследование этой трагедии только началось, многим специалистам уже ясно, что произошла она именно из-за неверных действий бортового оборудования (читай MCAS). Во-первых, именно на это обстоятельство пожаловался эфиопский летчик. А во-вторых, то, что перед крушением самолет перешел в положение пикирования недвусмысленно указывает на MCAS.

Именно поэтому сначала Индонезия, Эфиопия, Китай, а затем страны ЕС и даже сами США вынуждены были запретить эксплуатацию всего парка авиалайнеров Boeing 737 MAX 8/9 в своем воздушном пространстве (кстати, Россия к этому запрету присоединилась предпоследней, а последней страной стала Канада). А это в общей сложности более 350 воздушных судов, которые летали в парках 69 авиакомпаний мира. Но самое интересное то, как повели себя в этой ситуации американцы. На первых порах Федеральная авиационная администрация США (FAA) не только отказалась приостановить полеты пресловутых самолетов, но и публично заявила о том, что они «годны к эксплуатации». Правда, руководство FAA все же пообещало обязать Boeing провести их модернизацию и устранить возможные неполадки. И только после прямого вмешательства Дональда Трампа авиационные власти США изменили свое решение. Глава FAA Дэниел Элуэлл заявил, что приостановка полетов продиктована исключительно соображением безопасности, ради повышения которой необходимо обновить программное обеспечение Boeing 737 MAX 8/9, на что может уйти несколько месяцев. Этот шаг, по крайней мере на словах, поддержал и президент Boeing Деннис Мюленбург отметивший, что он по-прежнему уверен в надежности самолетах своей корпорации. Чего нельзя сказать о самом Дональде Трампе.

Американский президент публично заявил, что «старое и простое зачастую работает намного лучше», чем что-то новое. И это косвенно указывает на явные сомнения истеблишмента США в перспективах дальнейшего использования искусственного интеллекта в гражданской авиации. И в общем, понятно почему. Уже ясно, что экономические потери, которые понесет корпорация Boeing, приостановившая поставки своих самолетов семейства 737 MAX 8/9 будут исчисляться сотнями миллионов долларов, если не миллиардами. Но самое главное то, что эта история с использованием искусственного интеллекта в американских самолетах фактически лишает Трампа серьезных козырей в предстоящих переговорах с руководством КНР по поводу прекращения торговой войны. Напомним, что закупка самолетов этой корпорации на общую сумму в 50 млрд долларов была одним из главных условий полюбовной сделки с КНР. Но теперь этот вопрос автоматически снят с повестки дня, а найти ему достойную замену в нынешних условиях крайне сложно. Что же касается самой Boeing, то если эксперты официально признают виновниками катастроф действия систем MCAS, то в ближаойщем будущем применение искусственного интеллекта в лайнерах этой корпорации отложится на неопределенное время и потребует более тщательной разработки и тестирования. Но это еще не все. Не исключено, что Boeing лишится заметной части твердых контрактов на поставку самолетов Boeing 737 MAX 8/9 и вынуждена будет вернуть авансы. Сейчас в портфеле американской корпорации насчитывается порядка 4668 заказов на эти лайнеры, суммарной каталожной стоимостью 560 млрд долларов. И этот портфель уже начал сокращаться. Так, по решению совладельца Lion Air Рушди Кирана, эта авиакомпания отменила все заказы на Boeing 737 MAX на общую сумму в 22 млрд долларов. А индийская SpiceJet и норвежская Norwegian уже объявили о намерении предъявить финансовые претензии Boeing из-за невозможности эксплуатировать ее самолеты. И очевидно, что если они не будут удовлетворены, то обе авиакомпании расторгнут имеющиеся контракты. Таким образом, едва ли не единственный шанс для Boeing выйти из этой ситуации с минимальными потерями – это либо вообще убрать со своих самолетов MCAS, либо заменить ее на ту, что устанавливалась на предыдущих моделях типа Boeing 737-800. То есть сделать свои самолеты попроще, как того и хотел Трамп.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Понедельник, 15 Апрель, 2019 15:07 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
Цитата:
Трамп посоветовал Boeing переименовать проблемный 737 MAX
Президент США заявил, что мало какой бренд в мире пострадал стоже сильно, как лайнер Boeing 737 MAX. Так что Трамп на месте компании изменил бы название самолета
Авиаконцерну Boeing стоило бы подумать о смене названия узкофюзеляжного пассажирского лайнера Boeing 737 MAX, эксплуатация которого была приостановлена после гибели самолетов, принадлежавших авиакомпаниям Lion Air и Ethiopian Airlines.

«Что я знаю о брендинге, может быть и ничего (правда, я все-таки стал президентом!), но на месте Boeing, я бы исправил Boeing 737 MAX, добавил бы ему новые замечательные опции и перевыпустил бы самолет под новым именем», — написал Трамп на своей странице в сети Twitter.

Президент США добавил, что ни один другой бренд в мире не понес столь же сильного ущерба, как Boeing 737 MAX.

Бизнес
Boeing не продал ни одного лайнера семейства 737 после крушения в Эфиопии
В октябре 2018 года в Индонезии разбился Boeing 737 MAX авиакомпании Lion Air; тогда погибли 189 человек. 10 марта такой же лайнер Ethiopian Airlinеs потерпел крушение спустя несколько минут после вылета из столицы Эфиопии, все находившиеся на борту 157 человек погибли. После этого эксплуатация оставшихся в строю Boeing 737 MAX была прекращена.

По данным Wall Street Journal, в марте 2019 года компания Boeing поставила заказчикам всего 11 самолетов модели 737 MAX, что примерно вдвое меньше, чем в январе или феврале. В середине марта — после того как полеты 737 MAX были остановлены в США — Boeing остановил их поставки. При этом март стал первым за почти семь лет месяцем, когда Boeing не получил ни одного заказа на 737 MAX, считавшийся главным бестселлером компании последних лет. В начале апреля компания объявила о сокращении производства таких самолетов.​

Точные причины гибели лайнеров Lion Air и Ethiopian Airlines пока неизвестны. Согласно одной из версий, причиной гибели могла стать некорректная работа установленной на лайнерах автоматизированной системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). В начале апреля Федеральное агентство гражданской авиации (FAA) США сообщило о создании комиссии по контролю за модернизацией систем лайнеров Boeing 737 MAX.

Подпишитесь на рассылку РБК. Рассказываем о главных событиях и объясняем, что они значат.
Автор: Евгений Калюков
Теги: Дональд Трамп, Boeing, 737 MAX

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/15/04/2019/5 ... 19f34408e6


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Вторник, 30 Апрель, 2019 07:48 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
Вина за катастрофу в Эфиопии 10 марта и 29 октября прошлого года в Индонезии лежит на программном обеспечении самолетов Boeing737 МАХ

https://ru.euronews.com/2019/04/29/boeing-apologizes
Цитата:
"Компания Boeing сожалеет о гибели людей, эта трагедия лежит на нас тяжёлым грузом. Мы понимаем, какое горе переживают семьи и друзья пассажиров и членов экипажа, мы выражаем им наши глубочайшие соболезнования.

Пожалуйста, давайте все вместе почтим минутой молчания память 346 человек, которые находились на этих двух рейсах", - такими словами начал генеральный директор Boeing Co Деннис Муйленбург встречу с акционерами - первую после мартовской авиакатастрофы Boeing737 МАХ в Эфиопии, после которой во многих странах мира начались расследования.

От лица компании Муйленбург принёс извинения всем, кого затронули трагедии с участием самолётов Boeing 737 MAX.

В начале апреля он признал, что вина за катастрофу в Эфиопии 10 марта и 29 октября прошлого года в Индонезии лежит на программном обеспечении самолетов.

О проблемах с Boeing 737 МАХ сообщили бывшие и нынешние сотрудники компании, позвонившие на горячую линию после эфиопской катастрофы. Все самолёты этого типа по всему миру были заземлены регуляторами.

Boeing отказался от финансового прогноза на 2019 год и приостановил выкуп акций на фоне растущих опасений. Акционеры Boeing подали коллективный иск против авиастроителя, обвинив его в сокрытии информации о недостатках в безопасности. В число обвиняемых вошли глава компании Деннис Муйленбург и финансовый директор Грегори Смит.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Воскресенье, 19 Май, 2019 12:00 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
http://bit.ly/2EjNJBt
Цитата:
Boeing признал наличие ошибки в бортовой электронике лайнера 737 Max

Представители концерна Boeing заявили, что уже проинформировали авиакомпании об устранении ошибки в программном обеспечении лайнера 737 Max.

Американский авиастроительный концерн Boeing признал наличие ошибок в бортовом программном обеспечении самолетов типа Boeing 737 Max.

Как сообщил официальный представитель компании Boeing информагентству AFP в субботу, 18 мая, в программное обеспечение MCAS уже были внесены соответствующие поправки и его пользователи были об этом проинформированы.

В распространенном компанией заявлении говорится, в частности, что Boeing "снабдил операторов бортовой электроники дополнительной информацией, чтобы гарантировать наличие у них опыта работы с симулятором в различных летных условиях".

Два крушения лайнеров Boeing 737 Max за полгода

Бортовое программное обеспечение MCAS, о котором идет речь, используется, в частности, для обучения пилотов управлению новыми моделями лайнера - Boeing 737 Max 8. В результате крушения двух машин этого типа, произошедших за последние полгода, погибли в общей сложности 346 человек.

В марте 2019 года самолет Boeing 737 Max авиакомпании Ethiopian Airlines потерпел крушение над Эфиопией. В результате катастрофы погибли все 157 человек, находившиеся на борту. Еще один лайнер того же типа разбился в октябре 2018 года у побережья Индонезии, унеся жизни 189 человек.

В марте 2019 года ряд авиакомпаний, имеющих в своем парке лайнеры Boeing 737 Max, заявили о том, что прекращают их эксплуатацию до выяснения причин обеих катастроф. Концерн Boeing отозвал все машины данного типа и начал подробное расследование причин возможных технических неисправностей.

Условия возобновления эксплуатации Boeing 737 Max

В четверг, 16 мая, компания Boeing заявила, что провела обновление программного обеспечения для лайнеров типа 737 Max и провела 207 испытательных полетов на затронутых самолетах общей продолжительностью 360 часов.

Однако для того чтобы лайнеры Boeing 737 Max снова могли коммерчески эксплуатироваться, внесенные в программное обеспечение изменения должны быть одобрены Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Воскресенье, 26 Май, 2019 15:26 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
Что случилось в кабине
"Боинга-737 MAX 8?


https://www.bbc.com/russian/resources/i ... es_russian
Цитата:
Что случилось в кабине "Боинга"?

Автор: Тео Леггетт

Пилоты сделали все, что смогли.

В кабине раздавались новые сигналы тревоги, и командир воздушного судна и его помощник безуспешно пытались восстановить контроль над самолетом.

Надо было срочно набирать высоту. Однако когда капитан Яред Гетачу пытался поднять нос своего "Боинга", электронные системы самолета опускали его обратно.

Просто тянуть штурвал на себя оказалось недостаточно. Он щелкнул переключателем на штурвале - это тоже должно было помочь восстановить аэродинамический баланс самолета и направить его вверх. Спустя несколько секунд переключатель автоматически вернулся в исходное положение.

Штурвал затрясся - это механическое предупреждение о том, что самолет опасно близок к сваливанию. Звуковая сигнализация продолжала предупреждать о потере высоты.

Вместе с помощником Ахмеднуром Омаром капитан пытался восстановить контроль над самолетом. На центральной консоли они выключили часть электронных систем и управляли самолетом вручную.

Но контролировать самолет становилось все труднее. К этому моменту он набрал скорость, аэродинамические силы, удерживающие его в воздухе, стали настолько велики, что противиться им с помощью ручного управления стало невозможно.

По какой-то причине пилоты снова включили электронику, и капитан вновь попытался поднять нос "Боинга" с помощью переключателя на штурвале.
На какое-то время это помогло: с помощью электронных систем управления самолет вновь начал набирать высоту.

Но затем набор высоты вновь прекратился - снова вмешались компьютеры. Новое предупреждение теперь извещало пилотов о том, что самолет движется со слишком большой скоростью - он начал пикировать к земле.

В отчаянии капитан Гетачу обратился к помощнику, и они вдвоем налегли на штурвалы в попытке выровнять самолет силой собственных мускулов.

Это не помогло. Самолет продолжал набирать скорость, пикируя все круче, пока не врезался в землю на скорости более 800 км/ч, всего через шесть минут после взлета.

Погибли 157 человек из 35 стран.

Среди них - 49-летний Энтони Нгаре, заместитель директора ЮНЕСКО по связям, эфиопская стюардесса Сара Гебре Майкл, мать троих детей, и отставной нигерийский дипломат Абиодун Башуа.

Коша Вайдя и ее муж Прерит Дикзит летели вместе с дочерьми Ашкой и Анушкой. На борту находились и родители Коши, Паннагеш и Хансини.

Все они взошли на борт раннего рейса из Аддис-Абебы в Найроби.

Погода была хорошей, видимость - отличной. Самолет Boeing 737 Max 8 - новым.

Всего пятью месяцами ранее почти такой же Boeing 737 Max 8 индонезийской компании Lion Air вылетел обычным рейсом из Джакарты.

Полет в город Пангкал Пинанг на западе Индонезии должен был занять около часа. Но спустя несколько минут после взлета пилоты оказались в аналогичной ситуации.

Самолет, казалось, жил своей жизнью, пытаясь снизиться, несмотря на усилия пилотов заставить его набрать высоту.

Они не понимали, что происходит. Каждый раз, когда они поднимали нос самолета вверх, спустя несколько секунд автоматика опускала его вниз.

Это произошло более 20 раз подряд. На земле диспетчеры забеспокоились, глядя на экраны радаров - "Боинг" терял высоту. Один из пилотов передал на землю, что у них возникли проблемы с управлением.

Пытаясь разобраться, что происходит, экипаж растерялся еще больше - приборы КВС и второго пилота показывали разную высоту полета. Пилоты не знали точно, на какой высоте они летят и с какой скоростью.

В конце концов, они полностью потеряли контроль над самолетом. Он вошел в крутое пике и на большой скорости врезался в воды Яванского моря.

Погибли 189 человек.

Две очень похожих авиакатастрофы с интервалом в несколько месяцев и с участием одного типа авиалайнера не могли не вызвать вопросов. После второй катастрофы следователи заметили "явное сходство" между ними.

Возможно, у них была одна причина?

Скорость набора высоты рейса 610 Lion Air и рейса 302 Ethiopian Airlines

Расследование авиакатастрофы начинается немедленно.

Родственники погибших требуют ответов. Авиакомпании и производители самолетов хотят знать, что ее вызвало, и может ли такая ситуация повториться.

В первую очередь следователи ищут так называемые "черные ящики".

В случае с рейсом Lion Air их нашли довольно быстро и достали со дня моря всего за несколько дней.

Регистратор полетных данных предоставил следователям множество подробностей последних минут полета рейса 610.

Найденный регистратор полетных данных рейса 610 Lion Air
Довольно быстро следователи заподозрили часть электронной системы управления, компьютерную программу, которая должна была работать "в фоновом режиме" незаметно для пилотов.

Ее задачей было сделать управление новым "Боингом" проще для пилотов, летавших на предыдущих поколениях Boeing 737. Заодно она должна была предотвращать свойственные 737 Мах попытки самостоятельно задрать нос, особенно когда угол атаки самолета (угол между осью фюзеляжа и землей) уже достаточно высок, иначе говоря, когда нос уже сильно задран.

Было похоже, что программа активировалась в неправильные моменты и опускала нос самолета, в то время как он должен был набирать высоту.

Бортовой компьютер устанавливал стабилизаторы (рули высоты, небольшое оперение в хвосте лайнера) в неверное положение. Когда экипаж пытался исправить ошибку, компьютер снова устанавливал рули высоты на снижение.


Корпорация Boeing продолжала настаивать, что лайнер безопасен, однако разослала эксплуатирующим его авиакомпаниям бюллетень, объясняющий, что может произойти и как с этим бороться.

В повседневной работе пилоты полагаются на контрольные списки, в которых подробно расписаны последовательности действий для разных фаз полета. В случае нештатных ситуаций на борту у экипажа есть другие списки, с помощью которых он может диагностировать проблему и найти ее решение.

В этом конкретном случае пилотам предписывалось пользоваться уже существующим контрольным списком (который они должны знать наизусть), покрывающим проблемы с вертикальными стабилизаторами.

Согласно ему, пилотам положено отключить автоматическую систему контроля рулей высоты с помощью двух выключателей. После этого рулями можно оперировать в ручном режиме с помощью специальных рукояток в центре кокпита.

В Boeing считали, что, следуя этим инструкциям, пилоты могут управлять самолетом безопасно. Тем не менее, в компании начали разрабатывать программное обновление для устранения проблемы.

Работы над ним все еще продолжались, когда разбился рейс 302 Ethiopian Airlines.

Как мы теперь знаем, причина обеих катастроф, с высокой вероятностью, была одна и та же.

И, согласно предварительному отчету, пилоты эфиопского лайнера действовали по инструкции Boeing. Но это не спасло ни их, ни их пассажиров.

Теперь Boeing предстоит ответить на серьезный вопрос: справедливо ли было предположение, что 737 Мах безопасен, или после катастрофы самолета Lion Air нужно было предпринять более решительные меры?

Весь флот Boeing 737 Мах отстранили от полетов.

Под вопросом оказалось и то, насколько хорошо пилоты современных авиалайнеров, напичканных электроникой, готовы к нештатным ситуациям.

Тесные отношения концерна Boeing с Федеральным авиационным управлением США (FAA), которое осуществляет контроль за всей индустрией гражданской авиации, тоже попали под микроскоп.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Понедельник, 17 Июнь, 2019 15:53 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
http://bit.ly/2wYauH5
Цитата:
Глава Boeing признал ошибку
в реакции на проблему
с системой предупреждения


Обновлено 17 Июнь, 2019 09:46
Associated Press
Деннис Мюлленбург

Компания не сообщала регуляторам о проблеме, которая позднее привела к двум авиакатастрофам

ПАРИЖ – Глава Boeing заявил, что компания допустила «ошибку», столкнувшись с проблемой в системе предупреждения самолетов 737 Max, которая возникла еще до того, как в результате двух авиакатастроф погибли 346 человек. Деннис Мюленбург пообещал прозрачность в работе компании по возобновлению полетов лайнеров этой серии.

Перед началом Парижского авиасалона исполнительный директор Boeing Мюленбург заявил журналистам, что контакты компании с регуляторами, клиентами и общественностью «были непоследовательными».

«И это неприемлемо», – отметил он.

Федеральное управление гражданской авиации США (ФУГА) обвинило Boeing в том, что компания больше года не сообщала регуляторам о неправильной работе индикатора безопасности в кабине самолета.

Boeing и ФУГА заявили, что предупреждающий сигнал не имел критического значения для безопасности полетов. Но небрежная коммуникация подорвала доверие к Boeing в период, когда компания пытается восстановиться после аварий пассажирских самолетов в Индонезии и Эфиопии.

«Мы допустили явную ошибку с этим оповещением», – заявил Мюленбург.

Пилоты также были возмущены тем, что компания не проинформировала их о новом программном обеспечении, которое связывают с упомянутыми авариями, повлекшими человеческие жертвы.

Мюленбург выразил уверенность, что американские и другие регуляторы по всему миру допустят самолеты Boeing 737 Max к полетам до конца года.

По его словам, компания будет работать столько, сколько нужно, чтобы удостовериться в безопасности полетов самолетов этой серии.

Полеты Boeing 737 Max были приостановлены три месяца назад. Регуляторы должны одобрить долгожданные исправления в программном обеспечении, прежде чем самолеты смогут вновь подняться в небо.

Мюленбург назвал аварии самолетов авиакомпаний Lion Air и Ethiopian Airlines «определяющим моментом» для Boeing, но предположил, что результатом этого станет появление «более сильной компании».

В США компания Boeing столкнулась с пристальным вниманием со стороны членов Конгресса и ФУГА по поводу того, как она докладывала о проблеме, связанной с предупреждающим сигналом в кабине.

В 2017 году компания обнаружила, что предупреждающий сигнал, который должен был оповещать пилотов о возможных сбоях в работе датчиков, измеряющих наклон носа самолета, работал только в том случае, если авиакомпании закупали дополнительную функцию.

Считается, что крушения самолетов Lion Air в Индонезии в октябре прошлого года и Ethiopian Airlines в марте этого года были вызваны сбоями в работе датчиков измерения угла атаки. Из-за неверной работы датчиков автоматика толкала нос самолета вниз. Пилоты не могли вернуть себе управление самолетами.

Компания сообщила ФУГА о том, что она знала с 2017 года, только после аварии в Индонезии.

Восстановление доверия к самолетам Max является важнейшим приоритетом компании, заявил Мюленбург, – более важным, чем модернизация самолетов серии 777 и работа над будущим дальнемагистральным самолетом NMA.

Max, будучи новейшей версией бестселлера Boeing-737, имеет решающее значение для будущего компании. Эта модель была прямым ответом на экономичный самолет А320neo – один из самых популярных самолетов европейского конкурента Boeing, компании Airbus. Airbus опережает Boeing по продажам в этой категории.

Аварии самолетов марки Max, замедление мировой экономики и ущерб от тарифных и торговых войн могут омрачить настроение на Парижском авиашоу. Как и международный авиасалон в Фарнборо под Лондоном, Парижский авиасалон обычно представляет собой торжество передовых авиационных технологий.

Мюленбург прогнозирует небольшое число заказов на Парижском авиасалоне – первом крупном авиашоу после катастроф. В то же время он сказал, что для компании было важно принять участие, чтобы пообщаться с клиентами и другими представителями индустрии.

По его словам, Boeing повысил долгосрочный прогноз глобального спроса на самолеты, особенно в связи с устойчивым ростом в Азии.

По оценкам Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям понадобится 44 тысячи самолетов, а не 43 тысячи, как прогнозировалось ранее.

Мюленбург предположил, что в ближайшие десять лет общий объем авиационного рынка, включая пассажирские, грузовые и военные самолеты, составит 8,7 триллиона долларов, в то время как раньше он оценивался в 8,1 триллиона долларов.

Обе оценки выше, чем аналогичные прогнозы Airbus, который ожидает замедление роста в будущем.

Тем не менее, Airbus появился на Парижском авиасалоне, демонстрируя уверенность. Ожидается, что компания объявит о нескольких контрактах на продажу самолетов и представит дальнемагистральный самолет A321 XLR. Руководство Airbus заявляет, что аварии с самолетами Max не повлияли на стратегию продаж компании, но стали напоминанием для всей отрасли о важности обеспечения безопасности.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Понедельник, 08 Июль, 2019 09:08 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
Продолжение
Начало см. viewtopic.php?p=103250#p103250

https://www.bbc.com/russian/resources/i ... es_russian
Цитата:
Зачем понадобился 737 Мах?

После четырех лет кропотливой работы 8 декабря 2015 года на глазах тысяч работников завода Boeing в Рентоне в штате Вашингтон компания показала миру свой новый лайнер.

Музыка, мерцающие огни - все было на месте. Огромные двери ангара медленно распахнулись.

Внутри, в сине-белой корпоративной ливрее и с логотипами шести десятков авиалиний на хвосте стоял Spirit of Renton - самый первый 737 Мах.

Работники завода сновали вокруг самолета в бейсболках с надписью 737 Мах и фотографировались.

Новая модель "Боинга" обещала стать - и стала - самой быстро продаваемой в истории компании.

Однако по сути 737 Мах не был принципиально новым самолетом. Это результат очередной глубокой модернизации лайнеров семейства Boeing 737, впервые поднявшихся в воздух в 1967 году. С тех пор периодически самолет капитально модернизировался, чтобы продолжать летать и в XXI веке.

737 Мах - это четвертое поколение семейства 737 - менее шумный, менее вредный для окружающей среды и гораздо более экономичный, чем его предшественники.

Для компании успех нового лайнера был бесконечно важен.

За четыре года до запуска у Boeing наметилась крупная проблема: новая версия Airbus А320 - прямого конкурента 737.

Соперничество двух авиагигантов всегда было напряженным. 737 и А320 стали рабочими лошадками мира пассажирских перевозок, тысячами летавшими на маршрутах короткой и средней дальности по всему миру.

Их продажи были для обоих концернов надежным источником дохода, при этом рынок был поделен примерно поровну. Но обновленный А320 грозил нарушить это равновесие и вывести Airbus далеко вперед.

Новое поколение 320-х получило улучшенную аэродинамику и предлагалось клиентам с разными двигателями. Меньше выбросов, лучшая экономичность и возможность выбирать между дальностью полета и максимальной нагрузкой - все это грозило серьезно подорвать позиции Boeing на рынке среднемагистральных лайнеров.

Но главное, что новые А320 обещали быть существенно дешевле в эксплуатации. В последние годы расходы на топливо составляют примерно 20-25% операционных расходов авиакомпаний. Airbus обещал, что новые самолеты будут на 15% экономичнее предшественников.

Заказы на новый лайнер, названный A320neo, посыпались на европейский концерн. Спрос на 737 между тем заметно снизился.

Boeing не мог оставить это без ответа.

"Чем дальше, тем больше Boeing отставал от конкурента", - объясняет пилот и эксперт по 737 Крис Брэйди.

В компании изучали возможность замены 737 уже несколько лет.

Но в то время у Boeing была другая головная боль: разработка 787 Dreamliner, обещавшего стать новым словом в конструкции авиалайнеров, отставала от графика на несколько лет и уже стоила компании на несколько миллиардов долларов больше, чем было заложено в бюджет.

Руководство Boeing по понятным причинам не спешило давать зеленый свет проектированию абсолютно нового самолета. Единственной альтернативой было переработать существующий лайнер, доведя его до современных стандартов и установив на него новые двигатели.

Давление на компанию усиливалось, а тут еще подоспела новость, что один из главных заказчиков Boeing, American Airlines, готова разместить крупный заказ у Airbus. Программа разработки 737 Мах началась.

Хотя А320 и 737 выглядят очень похоже, инженерные трудности при их создании и модернизации сильно различаются.

А320 - в принципе гораздо более современный самолет, он начал летать в конце 1980-х годов, на два десятилетия позже 737. Он заметно выше конкурента, который разрабатывался на основе планера дизайна 1960-х.

По этой причине установка новых двигателей на 737 обещала быть непростой.

Было необходимо решение, и оно было найдено, но повлекло непреднамеренные последствия.

Сбой системы

Когда 737 конструировался в 1960-х, разработчики намеренно сделали его невысоким - сидящий низко от земли самолет было проще загружать. Особенно по приставным лестницам, применявшимся в то время в небольших региональных аэропортах, которые новый лайнер и должен был обслуживать.

Посмотрите на снимок одного из ранних 737 и обратите внимание на двигатели: они длинные, сравнительно тонкие и размещаются непосредственно под крылом. Технология, однако, не стояла на месте, и по мере модернизации лайнера пространства под крылом стало не хватать.


Современные двигатели гораздо тише и экономичнее своих предшественников, но по технологическим причинам они гораздо больше в диаметре.

Boeing собирался поставить на 737 Мах наиболее экономичные двигатели: LEAP производства CFM International, одну из которого Airbus выбрал для установки на новый А320.

"Как только Airbus объявил, что будет использовать эти двигатели на новом А320, и они более экономичны, у Boeing не осталось выхода, - говорит Брэйди. - Поступить по-другому означало совершить коммерческое самоубийство".

Однако под низко расположенное крыло 737 новый LEAP не помещался. Его пришлось выдвинуть на пилоне вперед и вверх. Это решило одну проблему, но создало другую.

Двигатель LEAP на 737 Мах

Новое распределение веса и аэродинамика крыла с двигателем придали самолету необычные характеристики управляемости. Грубо говоря, у 737 Мах обнаружилась тенденция задирать нос, особенно если самолет уже имел положительный угол атаки.

Это весьма неприятная черта: излишне большой угол атаки может привести к сваливанию - то есть к тому, что набегающий поток воздуха перестанет создавать достаточно высокую подъемную силу, чтобы поддерживать самолет в воздухе, и он начнет стремительно терять высоту. Пилоты тщательно избегают подобных ситуаций.

Опытные пилоты обнаружили, что новый 737 Мах управляется совсем не так, как предыдущие поколения 737, и в целом управление кажется слишком "легким".

Инженеры Boeing пришли на помощь и разработали программу "Улучшение характеристик системы маневрирования" - Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Она должна была сделать 737 Мах более похожим в управлении на предыдущие самолеты.

Эта программа в определенных обстоятельствах автоматически опускает нос самолет самостоятельно, без участия пилота.

Расследование обеих катастроф 737 Мах еще продолжается, однако подозрение уже пало на систему MCAS.

В принципе она работает просто: поворачивает горизонтальные стабилизаторы (обычно используемые для поддержания нужной высоты в полете), чтобы опустить нос лайнера вниз.

У этого процесса два следствия: во-первых, увеличивается давление на штурвал, что делает ощущение управления самолетом более похожим на ранние "Боинги", во-вторых, снижает риск слишком высоко задрать нос и увеличить риск сваливания. При этом в компании настаивают, что MCAS не является системой предотвращения сваливания, а нужна для того, чтобы "улучшить горизонтальную стабильность самолета, чтобы он походил в управлении на остальные 737".

Сегодня, с оглядкой на произошедшее, можно говорить, что в MCAS, похоже, имелись недоработки.

Во-первых, система полагалась на показания только одного датчика угла атаки - хотя в самолете их два. Эти датчики в носу лайнера измеряют угол, под которым на них набегает воздушный поток.

Если полагаться только на один из них, то в случае его выхода из строя система может сработать в момент, когда это не требуется, например, начать опускать нос самолета в момент, когда он набирает высоту.

Во-вторых, хотя пилот и имел возможность корректировать угол атаки самолета переключателем на штурвале, система продолжала включаться, снова и снова опуская нос вниз.

MCAS работала в фоновом режиме, не привлекая к себе внимания пилотов. Лишь после аварии Lion Air Boeing разъяснил операторам лайнера, для чего она нужна и как ее отключать. В руководстве по полетам о ней ничего специального не говорилось - а оно предназначено как раз для того, чтобы дать пилотам все необходимые инструкции и подробности для безопасного полета.

Появившиеся в США сообщения дают основания полагать, что самим пилотам такое положение дел совсем не нравилось. В редакцию CBS News попала аудиозапись разговора между членами профсоюза пилотов American Airlines и одним из чиновников компании, состоявшегося через месяц после первой катастрофы. На ней один из пилотов прямо говорит: "Мы точно заслуживаем того, чтобы знать, что находится внутри наших самолетов".

Boeing подчеркивал, что существуют наборы процедур, которые пилоты должны применять в случае неконтролируемого движения вертикальных стабилизаторов, какова бы ни была его причина. Эти процедуры описаны в руководстве по полету, и пилоты должны знать их наизусть. В руководстве пилотов предупреждают, что при приближении к скорости сваливания следует ожидать автоматического движения стабилизаторов - MCAS заставляет самолет вести себя так же.

Boeing также указывал, что за день до катастрофы Lion Air тот же самолет испытывал похожие проблемы, однако без проблем долетел до пункта назначения.

Во время того рейса вскоре после взлета датчики воздушной скорости и высоты дали сильно отличающиеся показания. После этого самолет начал опускать нос.

Однако в тот раз пилоты сообразили, что делать. Они отключили питание электронных систем контроля стабилизаторов высоты и управляли ими вручную.

Возможно, им просто повезло. Согласно сообщениям в прессе, им давал советы третий пилот, который оказался в кабине случайно - летел "автостопом", что часто практикуется в авиакомпаниях.

Так или иначе, катастрофы 737 Мах поставили вопрос о недостатках в программном обеспечении MCAS. Возможно, лайнер был допущен к полетам несмотря на потенциально катастрофические огрехи в системе управления.

При каких обстоятельствах 737 Мах получил сертификацию - и почему весь флот не был немедленно отстранен от полетов, когда стало известно о недостатках MCAS?

Многие аналитики сегодня указывают на близкие, даже симбиотические отношения между концерном Boeing и Федеральным авиационным управлением США - организацией, ответственной за безопасность на авиатранспорте.

Boeing и FAA

Отстраненные от полетов Boeing 737 Мах на вспомогательном летном поле в южной Калифорнии
FAA обвиняют в том, что она стала жертвой так называемого "регуляционного захвата".

Так называется ситуация, когда отношения правительственного агентства с отраслью, которую оно регулирует, становятся излишне добрососедскими: вместо защиты интересов общества государственный орган начинает преследовать интересы бизнеса.

FAA отвечало за сертификацию 737 Мах и выдачу лайнеру лицензии на полеты.

Критики предполагают, что управление слишком задержалось с отзывом лицензии после катастроф, и что собственно процесс сертификации самолета прошел далеко не идеально.

Среди них - сенатор Ричард Блументаль. На специальных слушаниях в Сенате США после аварии в Аддис-Абебе он весьма едко отозвался о недостатках, вероятно, допущенных FAA.

Ричард Блументаль

Управление отстало от других авиационных регуляторов, немедленно запретивших полеты 737 Мах. Но гораздо более серьезно, по его словам, то, что FAA "решило обеспечить безопасность задешево… и поставило лису руководить курятником". Другими словами, слишком много работ по проверке и сертификации различных систем безопасности нового "Боинга" поручили компании Boeing.

В спешке, с которой конструировался новый лайнер, ключевые функции систем безопасности были проигнорированы.

Похожего мнения придерживается Мэри Шиаво, бывший генеральный инспектор американского министерства транспорта, долгие годы не дававшая спать спокойно чиновниками из FAA.

Мэри Шиаво

Во время работы в министерстве в середине 1990-х она контролировала действия FAA по сертификации другой модели Boeing, 777, и пришла к выводу, что значительную часть ее выполнил сам концерн, без слишком въедливого надзора со стороны управления.

"В FAA знают, что Boeing превосходит их во всем, - говорит она. - Они знают, что у них нет таких ресурсов, которые позволили бы им выполнять работу, которую они, собственно, и должны делать".

"Так что они делают вид, что проводят инспекции, а Boeing делает вид, что подвергается проверкам. Хотя на самом деле почти все проверки проводит сам Boeing".

Спорить с тем, что концерн имеет огромное экономическое влияние, не приходится.

Только в самих Соединенных Штатах на заводах Boeing работает 135 тысяч человек, и, как утверждают в компании, более миллиона рабочих заняты в компаниях, поставляющих Boeing разнообразные комплектующие. Это крупнейший аэрокосмический концерн мира с ежегодным доходом в размере более 100 млрд долларов и прибылью в 10 млрд.

Барбара Личман, юрист и бывший лоббист в Вашингтоне, утверждает, что и политической мощи у корпорации достаточно.

"Компании такого размера обычно нанимают высококачественных лоббистов, - говорит она. - А те не дают покоя конгрессменам с тем, чтобы ослабить давление на компанию".

Была ли тут замешана политика или нет, но FAA действительно словно нехотя отозвало лицензию на полеты у 737 Мах, гораздо менее охотно, чем авиационные власти многих других стран.

11 марта, на следующий день после катастрофы рейса 310 Ethiopian Airlines, управление обнародовало "продленное уведомление о пригодности к полетам" 737 Мах, что и позволило самолету продолжать летать.

Хотя FAA и признало, что в отдельных докладах проводились параллели между катастрофами Ethiopian Airlines и Lion Air, оно упирало на то, что официальные расследования еще не закончены, и FAA не располагает достаточными данными, чтобы делать выводы или принимать меры.

Другие авиационные власти были более осторожны. Одним из первых 737 Мах посадил Китай, за ним Эфиопия - всего через день после катастрофы. Потом последовали другие страны.

Но FAA запретила полеты 737 Мах только 13 марта.

Управление заявило, что к этому моменту получило сведения, проливающие свет на ситуацию. Исполняющий обязанности главы FAA Дэниел Элуэлл позже сказал американским конгрессменам, что хотя США одними из последних запретили полеты 737 Мах, они первыми сделали это на основании "набора данных".

Гораздо более тревожным выглядит обвинение в адрес управления в том, что весь процесс сертификации самолета к полетам был неполноценен - поскольку значительную часть работы проделал сам Boeing, а FAA не надзирало за процессом с должным вниманием.

В управлении работает программа сертификации под названием Organisation Designation Authorisation, которая позволяет получившим соответствующее разрешение компаниям и отдельным инспекторам проводить сертификационные работы на самолете.

79 обладателей лицензий ODA фактически выступают в роли полномочных представителей FAA - они имеют право проводить инспекции, тестировать оборудование и выдавать сертификаты годности от имени управления.

Причины понятны: современный самолет - это очень сложный набор механизмов и управляющих ими компьютеров и программ. Федеральное авиационное управление - это всего лишь правительственное агентство, с довольно ограниченным набором человеческих и технических ресурсов.

В теории, делегируя примерно 90% работ по сертификации другим, управление может сосредоточиться на общем надзоре за процессом, следя за тем, чтобы работы соответствовали его собственным правилам и процедурам.

Элуэлл полагает, что это не просто желательно, но жизненно необходимо. Он сообщил сенаторам, что без программы ODA управлению нужно было бы еще 10 тысяч сотрудников, чтобы выполнять всю эту работу.

Американским налогоплательщикам это обошлось бы в 1,8 млрд долларов в год.

Тем временем бывший инженер систем безопасности Boeing, а ныне управляющий сайтом Airsafety.com доктор Тодд Кертис утверждает, что программа ODA потенциально создает поле для конфликта интересов, поскольку работа от имени и по поручению FAA оплачивается из кармана концерна. Хотя доктор Кертис признает при этом, что за годы работы не встречал ничего, что давало бы повод для беспокойства.

В случае с 737 Мах критики полагают, что торопясь поскорее вывести лайнер на рынок, в Boeing не выявили потенциальные риски, которые скрывала система MCAS, а авиационное управление не успело или не захотело вмешиваться.

"Потому что в Boeing знали, что что бы они ни отправили на сертификацию в FAA, сертификат будет получен, - говорит Мэри Шиаво. - И они стали небрежными. Или еще более небрежными".

И Boeing, и FAA отвергают это обвинение.

В заявлении FAA для Би-би-си говорится: "Процессы сертификации воздушных судов хорошо налажены, и в результате последовательно производятся безопасные конструкции самолетов. Программа 737 Мах заняла пять лет и потребовала 110 тысяч часов работы сотрудников FAA в соответствии с стандартными процессами сертификации".

"С 1920-х годов делегирование работы - важнейшая часть нашей системы безопасности, без нее авиационная индустрия нашей страны наверняка не смогла бы добиться таких успехов".

Пилоты-испытатели на выходе из 737 Мах 8 после первого полета 29 января 2016 года в Сиэтле, штат Вашингтон
Boeing тем временем утверждает, что "оперирует в полном соответствии со всеми требованиями и процедурами Федерального авиационного управления". В компании настаивают, что "долгосрочное сотрудничество между FAA, Boeing, нашими клиентами и партнерами по отрасли создало самую безопасную транспортную систему в мире".

Несмотря на эти заявления, после аварии Ethiopian Airlines министерство транспорта создало экспертную комиссию для пересмотра правил сертификации FAA.

Давление на Boeing тоже усиливается.

Против него уже поданы десятки исков от родственников жертв обеих катастроф. Во время ежегодного общего собрания акционеров компании в конце апреля протестующие у здания люди требовали уголовного преследования главы Boeing Денниса Мюленбурга.

Деннис Мюленбург

Иски против концерна подали и некоторые инвесторы, утверждающие, что Boeing скрыл проблемы, связанные с 737 Мах и "фактически поставил прибыльность и экономический рост впереди безопасности полетов и честности".

Продолжают всплывать неприятные для репутации компании факты. В начале мая Boeing признал, что один из механизмов предупреждения, входивший в стандартную комплектацию лайнера, работал только если клиент заказывал еще и отдельный дисплей в кокпите - за дополнительную плату.

Тарек Миллерон держит фотографии жертв рейса 302 Ethiopian Airlines у здания, где проходит ежегодное собрание акционеров. Чикаго, штат Иллинойс
Эта система называется "предупреждение о разности показаний датчиков угла атаки" и сообщает пилотам о том, что датчики выдают противоречивые показатели - это может означать, что один из них поврежден.

Инженеры, обслуживающие лайнеры, столкнулись с этим задолго до первой катастрофы, но авиакомпаниям, эксплуатирующим 737 Мах, об этом не сообщили. Как не сообщили и в FAA - специалисты Boeing полагали, что на безопасности полетов это не отражается.

После катастроф провели повторное исследование - и в этот раз, как утверждают в компании, его результаты отправлены и в управление, и в авиакомпании.

Boeing продолжает настаивать, что отсутствие этой системы не было критическим для безопасности полетов: "На каждом самолете, переданном заказчикам, включая Мах, все полетные данные и информация, необходимая для безопасного управления воздушным судном, выводится в кокпит на главные дисплеи… Ни индикатор угла атаки, ни предупреждение о разности показаний датчиков не являются необходимыми для безопасного управления самолетом".

Но пилот и эксперт по 737 Брэйди считает, что показания этих датчиков были бы полезны пилотам обоих потерпевших аварию лайнеров.

"Я твердо убежден, что любая информация или намек, помогающий изолировать или разрешить проблему и составить картину происходящего, имеет значение", - говорит он.

Теперь возникают новые вопросы о том, насколько прозрачен и контролируем аэрокосмический гигант - и о том, существуют ли другие проблемы с его лайнерами, о которых он не сообщил.

Тренировка пилотов

Учебный симулятор Boeing 737 (не Мах 8)

Когда вы становитесь в очередь на посадку в самолет, вряд ли вы всерьез раздумываете о безопасности полетов - разве что вы очень нервный пассажир. Сообщения об авиакатастрофах, безусловно, ужасают - но при этом они чрезвычайно редки. Согласно Aviation Safety Network, в прошлом году один инцидент с человеческими жертвами пришелся на каждые 2520000 полетов.

Одна из причин, по которой авиапутешествия столь безопасны - это очень высокая квалификация пилотов.

Как правило, обучение пилотов занимает много времени, требует тщательности и дисциплины. Например, в Великобритании затраты на получение лицензии пилота гражданской авиации могут легко превысить 100 тысяч фунтов. Обучение занимает сотни часов.

Для начала нужна частная лицензия пилота. Затем требуется дальнейшее обучение, чтобы набрать полетные часы и научиться пользоваться приборами в условиях плохой видимости, не говоря уже об экзаменах, после чего можно рассчитывать на лицензию коммерческого пилота.

Но и это еще не все. Затем надо освоить конкретный тип самолета и получить соответствующий сертификат, так называемый "типовой рейтинг".

Однако некоторые эксперты высказывают беспокойство, что эти высочайшие стандарты начинают постепенно снижаться, поскольку и производители, и авиакомпании пытаются сократить время (и затраты) на подготовку пилотов.

Есть мнение, что произошедшее с 737 Мах - симптом этой новой тенденции.

Хотя между предыдущим поколением 737 и Мах есть значительные отличия, от пилотов, летавших на старых "Боингах", требовалось пройти короткий онлайн-курс - и они могли сесть за штурвал нового самолета.

Поскольку новый "Боинг" в управлении похож на предыдущие, пилотам не требуется долго переучиваться с одного типа самолета на другой.

Дай Уиттингэм - управляющий директор UK Flight Safety Committee, независимой организации, куда входят крупные британские авиакомпании, аэропорты, производители и ученые. Он полагает, что эту нисходящую тенденцию можно отчетливо проследить.

"В Великобритании действуют превосходные стандарты обучения пилотов и безопасности, - говорит он. - Но в целом в отрасли мы наблюдаем своего рода гонку, кто первый достигнет дна в том, что касается затрат на обучение".

"Авиакомпании не желают тратить деньги на обучение пилотов, если этого можно избежать. И мы это наблюдаем с 737 Мах. Это другой планер, другой самолет, но для управления им требуется обычный типовой рейтинг".

Это очень важный момент. Если для управления новым лайнером требуется тот же типовой рейтинг, что и для его предшественника, затраты на переобучение пилотов меньше, особенно если можно обойтись онлайн-курсом вместо дорогостоящего учебного симулятора.

Кокпит Boeing 737

Уиттингэм утверждает, что "акционеры выжимают из авиакомпаний все соки в погоне за минимизацией расходов".

"Тренировочные стандарты установлены по абсолютному минимуму. И если авиакомпании хотят вложить больше денег в подготовку пилотов, им приходится сражаться со своими финансовыми отделами, чтобы утвердить расходы".

Сами пилоты обычно говорят об этом неохотно. Но не все. Доктор наук Карлин Петитт - опытный пилот, базирующийся в США. Она активно критикует сложившуюся в авиакомпаниях культуру безопасности полетов, опираясь на материалы, собранные ею во время подготовки докторской диссертации.

Карлин Петитт

"Я считаю, что проблемы с обучением пилотов существуют по всему миру, и статистические данные подтверждают этот вывод", - говорит она.

"Обучение и безопасность полетов движутся в обратном направлении. И в Федеральном авиационном управлении об этом знают уже долгие годы".

"Неужели обучение с флешки так же эффективно, как структурированная программа обучения с инструктором в классе? Более того, разве экзамен на компьютере - это аккуратная оценка знаний?"

В процессе подготовки диссертации Петитт распространила среди пилотов опросник, ожидая получить несколько сотен экземпляров с ответами. Однако их оказалось более семи с половиной тысяч.

"Значимость этого числа в том, что оно демонстрирует беспокойство пилотов по всему миру о безопасности в отрасли", - утверждает она.

"И полученные ответы подтвердили опасения пилотов по поводу направления, в котором движется индустрия авиаперелетов".

Еще один аспект, внушающий беспокойство - это все большая автоматизация полетов. Петитт опасается, что чем больше экипажи полагаются на компьютерные системы, тем больше они теряют навыки ручного управления самолетом - и вместе с ними способность правильно реагировать на нештатные ситуации на борту.

Дай Уиттингэм соглашается: "Пилоты все реже управляют самолетом непосредственно своими руками, потому что компьютерное управление более экономично. Ошибки пилотов стоят денег".

Эта теория не нова. Еще в 1997 году известный преподаватель в летной академии American Airlines капитан Уоррен Вандебург предупреждал, что пилоты коммерческих лайнеров превращаются в "детей пурпурного" - иначе говоря, неотрывно следят за показаниями дисплеев в кабине (часто эти линии пурпурного цвета). Он обнаружил растущую привычку экипажей все больше полагаться на автоматизированные системы, подрывающую их способность реагировать на быстро меняющуюся обстановку.

Boeing заявляет, что все пилоты, которые собираются летать на 737 Мах после того как ему вернут летный сертификат, должны будут пройти новый курс обучения.

А следователи тем временем будут пристально изучать, насколько хорошо пилоты разбившихся "Боингов" понимали системы управления своих самолетов.

Что готовит будущее?
Boeing разработал новую версию MCAS.

Теперь система будет полагаться на показания обоих датчиков угла атаки, а не одного. Если показания датчиков отличаются, система сообщит об этом пилотам, а если они отличаются слишком сильно, MCAS просто отключится.

В новую версию встроены и другие "предохранители" - так, чтобы пилоты всегда могли отключить ее, и чтобы она не продолжала включаться каждые несколько секунд "в ненормальных условиях полета".

Исполняющий обязанности главы FAA Дэниел Элуэлл на слушаниях в Сенате заявил, что новую версию MCAS подвергнут "тщательному и скрупулезному анализу", и пока в ее безопасности не будет сомнений, 737 Мах на территории США летать не будет.

Однако по-прежнему непонятно, когда это произойдет.

Заново завоевать доверие пассажиров может оказаться непростой задачей. Но историк авиации Ши Оакли считает, что 737 Мах все еще может оказаться удачным - если ему позволят вернуться в небо.

"В истории коммерческой авиации было несколько самолетов, которые разбились на ранней стадии - или из-за ошибок конструирования, или из-за слабой подготовки пилотов", - говорит он.

Оакли напоминает, что и Boeing 727, BAC 1-11 и McDonnell Douglas DC10 потерпели крушение вскоре после начала полетов. Тем не менее, они оставались на рынке еще десятилетиями.

Глава Boeing Мюленберг заявил, что после модификации MCAS 737 Мах будет одним из самых безопасных авиалайнеров в мире.

Портфель заказов на 737 Мах превышает 4500, авиакомпании ждут свои новые самолеты. Более экономичные лайнеры нужны как никогда, и Airbus в одиночку не может даже рассчитывать удовлетворить растущий спрос.

Производство 737 Мах продолжается, и по-видимому, почти все имеющиеся заказы будут выполнены.

Но это отнюдь не означает, что концерн может просто получить летный сертификат и вести себя так, как будто ничего не произошло.

Две катастрофы унесли жизни 346 человек. Расследования продолжаются, и неизвестно, какие еще подробности всплывут в результате. Родственники погибших требуют ответов. В воздухе витает гнев - а на столах адвокатов растут стопки исков.

Министерство транспорта США пристально изучает процесс сертификации 737 Мах, министерство юстиции также проявляет интерес. Пока неясно, куда заведут эти расследования, и чем они могут закончиться для самой компании и ее руководства.

Не следует забывать, какой удар катастрофы нанесли и по рабочим Boeing. Они так гордились своим детищем, и уж точно не собирались создавать небезопасный самолет. Теперь работники компании говорят, что после аварий 737 Мах чувствуют себя абсолютно разгромленными.

Тем не менее, Boeing почти наверняка сумеет восстановиться. И несмотря на две трагедии, весьма вероятно, что 737 Мах продолжит летать еще годы, а то и десятилетия.

Над проектом работали

Автор
Тео Леггетт

Репортер
Саймон Браунинг

Продюсер
Джеймс Перси

Редактор
Кэтрин Уэсткотт

Графика
Джерри Флетчер
Салим Кураши
Том Хаусден
Лилли Хуин

Дата публикации
17 мая 2019 года


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Среда, 10 Июль, 2019 15:05 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
Boeing уступил Airbus

Елена Караева
10/07/2019

https://ru.euronews.com/2019/07/10/boeing-airbus
Цитата:
Корпорация Boeing опубликовала отчет, согласно которому число поставленных лайнеров уменьшилось почти на 40 % за последние полгода.

В завершившемся квартале заказчики получили всего 13 самолетов.

Стало также известно, что одна из авиакомпаний Саудовской Аравии отказалась от намерений купить 50 самолетов Boeing 737 MAX в пользу продукции европейской авиастроительной корпорации Airbus.

На подобные результаты повлияли два крушения Boeing-ов 737 MAX 8 - в марте, а до этого в октябре, в результате чего погибли свыше трехсот человек.

И именно 737 MAX был для Boeing самым продаваемым лайнером.

Boeing уступил впервые за восемь лет титул самого крупного авиастроителя европейскому консорциуму, продажи "аэробусов" разных модификаций выросли почти на 30 % за последние полгода.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Суббота, 20 Июль, 2019 14:57 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://www.dw.com/ru/airbus-%D1%81%D0% ... a-49659115
Цитата:
Airbus сообщил о проблемах в управлении моделью A321neo

При определенном стечении обстоятельств у пилотов лайнеров Airbus A321neo могут возникнуть проблемы с контролем самолета при посадке.


Лайнер Airbus A321neo на авиасалоне в Ле Бурже в 2019 году
Лайнер Airbus A321neo на авиасалоне в Ле Бурже в 2019 году

В определенных условиях пилоты лайнеров Airbus A321neoмогут столкнуться с некорректным поведением бортового компьютера при заходе на посадку. Как пишет немецкая газета Die Welt в пятницу, 19 июля, со ссылкой на компанию-производителя Airbus, сбой автопилота может произойти только при стечении четырех определенных обстоятельств.

К ним относятся высота полета при приземлении менее 30 метров в сочетании с выполняемыми пилотом особыми маневрами, такими как прерванный заход на посадку. Кроме того, на корректность действий автопилота, регулирующего положение носа машины, могут повлиять настройки системы при заходе на посадку, а также ситуация, при которой центр тяжести лайнера окажется смещенным далеко назад из-за особого распределения багажа.

Ранее о возможных ошибках бортового компьютера лайнеров A321neo предупредило Европейское агентство по авиационной безопасности EASA, потребовав, чтобы все авиаперевозчики, в парке которых имеются самолеты, затронутые данной проблемой, внесли соответствующую информацию в инструкции для пилотов. В Airbus сообщили, что окончательное решение проблемы предполагается разработать к третьему кварталу 2020 года. У скольких именно самолетов может проявиться эта ошибка, пока неясно.

Ошибка автопилота, связанная с регулированием положения носа самолета, напоминает ситуацию с моделью Boeing-737 Max. Дефект программного обеспечения MCAS в лайнере этого типа привел к крушению двух самолетов Boeing - в Индонезии и Эфиопии. В общей сложности в этих трагедиях, произошедших в октябре 2018 и марте 2019 года, погибли 346 человек.

Однако, судя по заявлениям представителей европейского самолетостроителя, опасность возникновения критической ситуации в случае A321neo минимальна. Экипаж может своевременно отреагировать на любую из вышеописанных проблематичных ситуаций, поскольку контроль над самолетом никогда не передается полностью компьютеру, указывает компания. Кроме того, ошибки управления наблюдались только в тестовом режиме, а эксплуатирующиеся сейчас машины ею не затронуты, подчеркивают в Airbus.

______________

КОНТЕКСТ
Можно ли теперь летать на Boeing 737 MAX 8?
Страны, которые запретили полеты Boeing 737 Max 8 (инфографика)
Комментарий: Airbus просчитался с А380 из-за гигантомании
Ошибка программного обеспечения Boeing-737 Max



Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Среда, 24 Июль, 2019 19:28 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://ru.euronews.com/2019/04/29/boeing-pilots

Цитата:
Boeing 737 MAX: неэффективное обучение пилотов

Вероника Доваль • Последние обновления: 29/04/2019

Представители Ассоциации объединенных пилотов, включающей экспертов американской авиакомпании American Airlines, считают, что обновленный курс подготовки пилотов самолета Boeing 737 MAX недостаточно эффективен. Соответствующее заявление они направили в Федеральное авиационное управление (ФАУ) США.

Ранее команда экспертов, назначенная ФАУ для оценки доработок Boeing касательно /MCAS/ "Системы улучшения характеристик маневренности", пришла к выводу, что пилотам достаточно будет компьютерного курса переподготовки для ознакомления с нововведениями. По мнению ассоциации, такой курс "не обеспечит достаточного уровня уверенности пилотов" при использовании MCAS.

Специалисты настаивают на том, что необходимо проводить также занятия на симуляторе. В ходе них пилотам были бы наглядно представлены ситуации, в которых к управлению самолетом подключается данная система, и был проведен инструктаж касательно того, как на них реагировать.

После крушений самолетов Boeing 737 MAX 8 в октябре 2018-го и марте 2019 года по всему миру запретили эксплуатацию авиалайнера этой модификации. Министерство транспорта США приняло решение создать специальную комиссию для проверки процесса сертификации самолетов данной серии.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Пятница, 02 Август, 2019 15:59 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://www.golos-ameriki.ru/a/boeing-7 ... 25385.html

Цитата:
Федеральное управление гражданской авиации и Национальный совет по безопасности на транспорте скрывали случаи неисправности программного обеспечения Boeing 737 MAX от общественности.

Boeing признал «ошибку» в системе предупреждения и пообещал прозрачность в работе компании


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Суббота, 21 Сентябрь, 2019 09:24 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
Цитата:
WSJ сообщила о новых трудностях с возобновлением полетов Boeing 737 MAX

FT напоминает, что ранее самолеты 737 Max на хранение в пустыню передала американская Southwest Airlines. Принадлежащие авиаперевозчику 34 лайнера находятся на базе компании ComAv, которая расположена в пустыне Мохаве к северо-востоку от Лос-Анджелеса. В августе еще один авиаперевозчик — United Airlines объявил, что договорился о хранении своих 14 самолетов этой модели на территории аэропорта города Финикс в Аризоне.

Эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX была приостановлена на фоне двух авиакатастроф с участием лайнеров этой модели. В октябре 2018 года Boeing 737 MAX разбился в Индонезии, погибли 189 человек. Вторая катастрофа произошла в марте этого года в Эфиопии, ее жертвами стали 157 человек. Руководство корпорации признало, что оба происшествия произошли после сбоя в работе системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которая автоматически корректирует положение самолета в воздухе.

WSJ назвала сроки возможного возобновления полетов Boeing 737 MAX

В конце августа вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет заявил, что компания планирует вернуть в эксплуатацию самолеты 737MAX в четвертом квартале 2019 года. При этом The Wall Street Journal указывала, что Boeing вряд ли получит сертификат на возобновление полетов лайнера до 2020 года, поскольку для проверки самолета потребуются новые тесты, которые займут несколько месяцев.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/21/09/2019/ ... 8b39b7ea19


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Суббота, 21 Сентябрь, 2019 11:40 

Зарегистрирован: Среда, 27 Сентябрь, 2017 18:44
Сообщения: 332
Что Владимир Данилович, вы все по Боинги?....
Пример из жизни более приземленный:
Госзакупка, что бы там поучаствовать надо .. наверное душу в банк заложить, проверяют все что только можно.

А проект по Автоматике, выигравший по Госзакупке, сделан проектным институтом в 2016 г. Да вот только проблемка САМ ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ перестал существовать в 2015 г
Физически данный проект не осуществим. Оборудование закупленные по проекту... Ну и прочие вытекающие последствия


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Воскресенье, 27 Октябрь, 2019 10:28 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://ru.euronews.com/2019/10/25/lion ... nal-report

Цитата:
Катастрофа "Боинга" в Индонезии: стечение обстоятельств

Ирина Александрова и AFP, RWS, TASS
25/10/2019 - 17:46

Причиной крушения "Боинга" авиакомпании Lion Air в Индонезии стало стечение ряда неблагоприятных обстоятельств: недостатки системы автоматического управления, слабая подготовка пилотов и проблемы с обслуживанием судна. Об этом говорится в отчете индонезийского комитета по обеспечению безопасности на транспорте. Так, пилотам, в частности, не объясняли, как оперативно реагировать на неисправность автоматизированной системы управления полетом.

Трагедия разыгралась 29 октября прошлого года над Джакартой. Самолет упал в Яванское море после 13-ти минут полета. Авиакатастрофа унесла жизни 189 человек. 10 марта 2019 года разбился "Боинг" авиакомпании Ethiopian Airlines, который летел из Эфиопии в Кению. Погибли все члены экипажа и пассажиры - 157 человек. Трое из них были россиянами. После этих двух катастроф эксплуатацию этой модели самолетов временно приостановили по всему миру.

Несколько дней назад представители авиакомпании Boeing заявили, что лайнеры 737 Max вернутся к полетам до конца 2019 года, подчеркнув, что специалисты ведут работы над устранением неисправностей. В компании сообщили о выделении 100 миллионов долларов на обеспечение нужд родственников авиапассажиров, погибших в результате катастроф в Эфиопии и Индонезии.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Среда, 30 Октябрь, 2019 09:05 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://ru.euronews.com/2019/10/29/boeingceu-hearing
Цитата:
Boeing признает свои ошибки

Об этом заявил генеральный директор компании Деннис Мюленбург в ходе слушаний в американском Сенате по делу о двух авиакатастрофах с участием самолета модели 737 MAX в прошлом году.

"Я лично и компания Boeing глубоко и искренне сожалеем о случившемся", - заявил он.

Мюленбург признал, что авиакомпании были недостаточно осведомлены об особенностях системы контроля пилотирования на 737 MAX. При крушении лайнеров индонезийской Lion Air и Ethiopian Airlines был зафиксирован сбой программного обеспечения. Погибли 346 человек.

"Эти авиакатастрофы заставили нас задуматься и измениться. Мы допустили ошибки, но исправляемся. Мы учимся, не перестаем учиться", - сказал Мюленбург и выразид надежду на возвращение в строй лайнеров с улучшенной системой безопасности уже до конца этого года в США.

При этом ему только предстоит объяснить конгрессменам, почему концерн в течение нескольких месяцев скрывал от Федеральной авиационной администрации США личную переписку одного из летчиков-испытателей, который еще в 2016 году указывал на проблемы модели 737 MAX.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Понедельник, 04 Ноябрь, 2019 10:29 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://www.rbc.ru/society/30/10/2019/5 ... 0474c072ec

Цитата:
Сенатор США обвинил главу Boeing в полуправде по делу о 737 MAX

На прошлой неделе глава Boeing Деннис Мюленбург давал показания в конгрессе США по поводу двух катастроф с участием Boeing 737 MAX - в Индонезии и Эфиопии. Сенаторы посчитали его слова полуправдой, отметив, что в компании знали о неполадках с системой управления MCAS, но не предупредили об этом пилотов и не приняли меры для решения проблемы.

Мюленбург признал, что Boeing допустил ошибки, и принес извинения семьям погибших в катастрофах, которые находились на слушаниях. В компании также пообещали, что после возвращения в эксплуатацию Boeing 737 MAX станет одним «из самых безопасных самолетов, когда-либо летавших».

Полеты самолетов этой модели приостановили из-за катастроф в Индонезии в октябре прошлого года (погибли 189 человек), а затем в марте 2019 года в Эфиопии, где жертвами аварии стали 157 человек. Руководство компании признало, что обе катастрофы произошли из-за сбоев MCAS.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/04/11/2019/5 ... 4330679dab


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Суббота, 07 Декабрь, 2019 12:42 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://www.golos-ameriki.ru/a/boeing-7 ... 61682.html

Цитата:
«Боинг» отложил возвращение 737 MAX до 2020 года

12 Ноябрь, 2019 01:46
Русская служба «Голоса Америки»

Ранее предполагалось, что самолеты этой модели возобновят полеты в конце 2019 года

В понедельник компания «Боинг» заявила, что ожидает возобновления полетов самолетов модели 737 MAX в январе 2020 года. В результате двух авиакатастроф, унесших жизни 346 человек, 737 MAX перестал использоваться авиакомпаниями.

В распространенном заявлении отмечается, что компания надеется получить сертификацию в течение следующих месяцев от Федерального управления авиацией США, что позволит ей возобновить поставки Boeing 737 MAX клиентам до конца года.

Предполагалось, что самолеты этой модели возобновят полеты уже в декабре.

Самолеты 737 MAX не использовались для перевозки пассажиров во всем мире с середины марта 2019, после крушения Lion Air в октябре 2018 года и авиакатастрофы эфиопских авиалиний в марте этого года.

В понедельник «Боинг» заявил, что должен завершить первый из пяти этапов, необходимых для возвращения 737 MAX в небо: многодневное испытание на тренажерах при участии Федерального управления авиацией США, чтобы «убедиться, что вся система программного обеспечения выполняет свои функции».


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Вторник, 17 Декабрь, 2019 12:52 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://ru.euronews.com/2019/12/17/boei ... -suspended

Цитата:
Boeing приостановит выпуск самолётов 737 MAX

Ирина Шелудкова
17/12/2019 - 10:19

Американская компания Boeing ("Боинг") подтвердила, что с января наступающего года на время прекратит выпуск самолётов Boeing 737 MAX ("Боинг-737 макс").

Эксплуатация этой модели была приостановлена после катастроф в Эфиопии и Индонезии, но производство продолжалось в ожидании подтверждения о безопасности полётов от Федерального авиационного управления США и других глобальных регуляторов.

В концерне заявляют, что пока не планируют массовых увольнений сотрудников в связи с этим решением, но специалисты отмечают, что оно может затронуть 900 компаний, поставляющих запчасти.


Авиационный эксперт Джо Швитерман говорит:

"Компания Boeing первой может признать, что совершила большие ошибки наряду с Федеральным авиационном управлением США в том, что о существующих проблемах не говорилось откровенно, и это, в свою очередь, усугубило ситуацию, так как все время появляются новые подробности, что создаёт эффект мыльной оперы и вызывает сомнения в годности этого лайнера к полётам".

В начале марта в результате крушения в Эфиопии погибли 157 человек. В октября прошлого жертвами катастрофы в Индонезии стали 189 человек.

Руководство авиаконцерна признало, что в обоих случаях на борту воздушных судов Boeing 737 MAX перед тем, как они разбились, имел место сбой в работе системы улучшения характеристик манёвренности.

После этого многие страны, включая Россию, США и государства Евросоюза, по соображениям безопасности приостановили эксплуатацию самолётов данной серии.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Негативные случаи в отрасли СУ
СообщениеДобавлено: Понедельник, 23 Декабрь, 2019 20:24 

Зарегистрирован: Воскресенье, 24 Февраль, 2008 15:32
Сообщения: 5846
Откуда: Москва
https://ru.euronews.com/2019/12/23/boeing-resignation

Цитата:
Boeing сменил руководство

Кнарик Хачатрян
23/12/2019 - 17:27

Глава американского авиапроизводителя Boeing Деннис Меленберг покинул свой пост на фоне скандала вокруг проблем с самолётами компании. Они стали причиной двух крупных катастроф, которые унесли жизни 346 человек.

Речь идёт о приземлённых сейчас по всему миру лайнерах Boeing - 737 MAX.

Один из них разбился 10 марта 2019 года в Эфиопии. Другой - 29 октября 2018 года в Индонезии.

В ходе расследования было выявлено, что в обоих случаях имел место сбой в системе управления полетом, после чего многие страны приостановили эксплуатацию самолетов данной серии, а сам Boeing недавно принял решение с начала 2020 года временно прекратить их выпуск.

Новым гендиректором компании назначен председатель правления Дэвид Кэлхун.

Он приступит к выполнению своих обязанностей 13 января 2020. Совет директоров Boeing заявил, что смена руководства была необходимым шагом для восстановления доверия к компании; его задачей станет "безопасное возвращение 737 MAX к полётам".


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 34 ]  На страницу 1, 2  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
cron
Вся информация, размещаемая участниками на конференции (тексты сообщений, вложения и пр.) © 2008-2024, участники конференции «DRAKON.SU», если специально не оговорено иное.
Администрация не несет ответственности за мнения, стиль и достоверность высказываний участников, равно как и за безопасность материалов, предоставляемых участниками во вложениях.
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB